Okazała i charakterystyczna budowla to jeden z symboli Sarajewa. Największy i najnowocześniejszy dworzec kolejowy na Bałkanach — tak czytałem o nim w naszej prasie w latach siedemdziesiątych. Nie wiem, czy była to do końca prawda w tamtym czasie — ale kiedy projekt rozpoczynał się zaledwie dwa lata po wojnie, zamiar był oczywisty.
Utrwalający swą władzę, czysto stalinowski jeszcze reżim komunistyczny, umieszczał w przestrzeni Sarajewa dobitny symbol swojej mocy i równoważenia komunikacyjnego republik. Zdarzyło się zatem coś podobnego do sytuacji z końca XIX wieku, kiedy Kállay postawił na skraju Baščaršiji przeskalowaną Vijecnićę.
Tu, przez długie dekady największa budowla Sarajewa — dworzec otwarty do użytku w roku 1952, który przekraczał znacznie realne potrzeby komunikacyjne miasta, nadawał mu nową rangę stolicy republiki na miarę Zagrzebia czy Belgradu. W latach siedemdziesiątych tę rangę podbiła jeszcze Skenderija.
Architektura budowli jest zastanawiająca, trudno jednoznacznie określić jej styl. Sprawa wyjaśnia się, gdy sięgnąć do historii samego projektu — geopolityka! Konkurs architektoniczny wygrali i do Sarajewa przejechali realizować budowę projektanci czechosłowaccy.
Przywieźli ze sobą ducha socrealizmu, ale nie zdążyli go skutecznie zrealizować do końca — bowiem w 1948 roku Jugosławia, prowadząca od początku niezależną od Rosji Sowieckiej politykę zewnętrzną i wewnętrzną wyrzucona została ze wspólnoty tak zwanych krajów socjalistycznych Europy, realizujących posłusznie linię Stalina. Czescy architekci zostali odwołani do kraju, a projekt dworca kończył rząd republiki z pomocą miejscowych projektantów.
Tych bardziej inspirował duch wciąż żywego na Zachodzie modernizmu. Budowla nosi więc przenikające się ślady obu architektonicznych stylów, choć całość — moim zdaniem — jest zdecydowanie modernistyczna.
Sarajewskie wspomnienia mówią o kolorowej, zatłoczonej hali dworca, opisują to miejsce jako niemal serce Europy, z bezpośrednimi połączeniami do Paryża, Wiednia czy Budapesztu. Była w tym pewna charakterystyczna przesada, jednak dworzec nigdy nie stał tak pusty jak teraz.
Kiedy wchodzę do wielkiej hali słyszę jedynie echa własnych kroków pod rozpiętym wysoko, jakby namiotowym stropem. Posadzka pocięta siatką cieni rzucanych przez ramy wielkich okien, puste stoliki przy dworcowym bufecie.
Okładzina kamienna ścian przypomina nasze trawertyny, też częste na stacjach. Tabliczka umieszczona na ścianie informuje, że sieć linii kolejowych w Bośni i Hercegowinie w latach 2006-2007 odtwarzana była z pomocą funduszu EUFOR.
Na ścianach szczytowych pysznią się wielkie kolorowe reklamy — tylko kto je ogląda? No jak to — są przecież pociągi w rozkładzie jazdy: do Zenicy, Maglaja, Visoko, Pazarića i najdalej, przez Mostar do Čapljiny.
Czyli wzdłuż Bosny na północ i wzdłuż Neretwy na południe, do granicy z Dalmacją. Nie ma Wiednia, nie ma Belgradu. Nie ma nawet Banja Luki. To skutek podziału kraju na dwie, całkiem sobie obce części.